编者按：记得学生时期有篇文言文文章说：“苛捐杂税猛于虎！”，看到深圳说要提高停车费用，突然有种体会涌上心头，车主的用车费用又要涨了！

　　昨日深圳市关于调整停车费举行了听政会，此番深圳提出的提高停车费的幅度最大超过了100％，而平均下来每部车子每月要为停车多付600多元。相比前几天的燃油税，虽然调整停车费现在仅仅局限于深圳市，但它给车主所带来的压力要甚于燃油税的。

　　汽车消费在我国越来越成为一种市民消费，它早已经不是那些"小众化"的富人所独享的消费，而汽车产业也在拉动我国经济的增长方面立下了汗马功劳。有利必有弊，虽然汽车产业和汽车消费在我国经济的增长方面有很大的促经作用，但随之而来的也是汽车消费给交通、环境、能源等带来的负担，这个压力在诸如北京、上海、广州、深圳等大城市表现的尤为突出，前段时期的"油荒"就是证明。而现在深圳提出的提高停车费也是基于深圳本地的压力而准备实施的。

　　据了解，深圳全市道路总长约为2500公里，而机动车已达74.6万辆，并且以每月7000多辆的速度在增加，机动车保有量的年均增长率超过20％，而深圳市同期道路里程的年均增长率仅为8％，路网密度仅为1.237公里／平方公里。目前深圳市平均每公里机动车密度高达260多辆，已经十分接近国际270辆的饱和容量标准，车辆密集的中心城区已严重超负荷，交通拥挤的片区在日益扩大。如果再不采取有效措施，不久深圳市将有60％的主干道平均车速将突破每小时18公里的警戒线。

　　问题摆在了眼前，有关部门就提出了通过调节停车费用可影响出行总费用，从而影响居民的出行方式选择。提高停车收费可以使一部分车辆拥有者放弃私车出行而转向公共交通，从而有利公共交通的发展，并有利于激励停车设施投资的多元化形成；再者通过提高收费改变车辆拥有的全成本，也可以在一定程度上对小汽车拥有量的增长起限制作用。而且，提高停车收费也为大力发展公共交通创造了有利的条件，为公共交通的发展争取了时间，提供了发展的空间和资金。

　　治标不治本

　　听起来好像是十分有道理，可仔细想想单凭提高停车费就能解决交通问题吗？如果我说"是"，相信很多人就会说我"幼稚"了。去过深圳和广州的朋友应该会很清楚，这两个城市的公交坐起来非常痛苦，岂止是一个"挤"字可以概括完的，尤其是在上下班时间简直就是每个人在公交车上只有一只脚的地盘，而身体的平衡必须在双手死死抓住固定杆才可以比较安全，可抓不到固定杆的人也大把，那不安全的隐患就存在了。就这样不尽人意的公交状况，如果再加上一帮人的话，后果难以想象。说到这，不管是有车一族还是即将买车的朋友相信都会仔细掂量掂量，毕竟多出点停车费或多交点燃油税相比坐公交的痛苦还是多少可以接受的，破财消灾吧。

　　深圳这样的问题在全国很多大城市都普遍存在，如果说靠提高停车费就可以在一定程度上对小汽车拥有量的增长起限制作用，以及使一部分车辆拥有者放弃私车出行而转向公共交通。估计作用是微乎其微，毕竟现在在我国随着汽车价格的不断走低以及人们收入的不断提高，买车已经慢慢成为一种日常消费，很多人可以也愿意接受这种消费；而有车一族，在可以享受私车出行这种便利和舒适的情况下，往往也不会去选择坐公交车。反而提高停车费会加大私家车主的用车成本，用车成本提高会导致他们在别的消费方面减少支出，这对于提高人们生活水平是不利的，而提高停车费也并不能使公车使用受影响，这样就完全有违提出调整停车费而治理交通的初衷了。

　　要真正缓解城市交通拥堵状况，优化交通环境，让老百姓放弃驾车出行的便利，关键要看城市公共交通事业发展程度。当前，我国很多大城市公交的快捷性、舒适性和方便性都还不尽如人意，很多路网建设还不完善，大大影响了市民对公交的选择。要真正实施公交优先战略，规划部门应充分利用空间、地下资源，建立立体交通，尽量避免人车争道的情况。交通部门要尽快完善公交设施，最大限度地提供公交服务，公交线路设施应方便、合理，并加快地铁与公交的接驳，加快轨道交通建设。在此基础上，加大财政补贴力度，对公交系统实行低票价，通过价格杠杆，引导和吸引更多的人放弃私车而转乘公交，这比单纯靠提高停车费限制私车效果应该要好得多。